06.11.2026

mit Stiftungsgründer Milton Ray Hartmann an Bord

Als Stiftungspräsident der Milton Ray Hartmann Stiftung, Bern, hat mich der tragische Unfalltod unseres Stiftungsgründers Milton Ray Hartmann (1898 - 1977) und seiner Ehefrau Elisabeth Hartmann-Lüthi (1902 - 1977) näher interessiert. Sie verstarben am 18. Dezember 1977 bei einem missglückten Landeanflug einer schweizerischen SATA Caravelle auf den Flughafen Funchal. Gleich zwei Flugzeug verunglückten in diesem Schicksalsjahr 1977 in Madeira und trugen so auf tragische Weise zur Legendenbildung rund um den fliegerisch anspruchsvollen Flughafen Funchal bei. In der Folge seien die beiden verheerenden Luftfahrt - Unfälle näher beschrieben. 

 
Bild: Milton Ray Hartmann, Stiftungsgründer der Milton Ray Hartmann Stiftung MRH, Bild Archiv der Stiftung

Flugzeugunglück auf Madeira mit Milton Ray Hartmann an Bord

Taucher entdecken nach 34 Jahren verschollenes Caravelle-Wrack vor Madeira
Am 18. Dezember 1977, einem Sonntag, führte eine Caravelle 10R der Schweizer Fluggesellschaft SATA einen Charterflug von Zürich Kloten via Genf nach Funchal, Madeira durch. Vor dem Weiterflug von Genf nach Madeira musste noch eine defekte Hydraulikpumpe ausgetauscht werden, wodurch die Maschine Madeira nicht mehr bei Tageslicht erreichen würde. Mit an Bord flog das Ehepaar Hartmann auf die Atlantikinsel.  

Im Cockpit sassen der 1939 geborene Gilbert Noel, seit 7 Jahren Pilot und seit 4 Jahren Kapitän, sowie Kapitän Nicolas Maget, Jahrgang 1942, seit 8 Jahren bei SATA. Noel hatte auf dem rechten Sitz Platz genommen und sollte Maget beim Anflug auf Funchal, der als ein extrem anspruchsvoller Flughafen gilt, einweisen, wofür er als Check-Kapitän die Berechtigung besass. Insgesamt befanden sich 57 Personen an Bord des Flugzeuges mit der Registrierung HB-ICK und der Flugnummer VS 730.

 

Zwei Bilder: Die 1977 verunglückte und später durch Taucher entdeckte Caravelle, HB-ICK, unten aufgenommen 1975 beim Start in Genf - Foto: Werner Fischdick 

Um 16:26 Uhr UTC verliess die Caravelle Genf und erreichte den Kontrollbereich Madeira um 19:38 Uhr. Der Sinkflug wurde eingeleitet, und um 19:57 UTC erhielt die Besatzung die Information, dass Piste 06 in Betrieb war, sowie die Freigabe, auf 3.500 Fuss zu sinken. Während des schwierigen Anfluges bei Dunkelheit verloren die Piloten die lediglich 1.600 Meter lange Piste aus den Augen und sanken unter die vorgeschriebene Mindesthöhe von 720 Fuss. Kurz darauf schlug die Caravelle mit ausgefahrenem Fahrwerk und Landeklappen in 20 Grad-Position auf dem Wasser auf und versank innerhalb weniger Minuten. 

36 Todesopfer, 21 Überlebende
36 Menschen starben, darunter eine Flugbegleiterin, 21 überlebten. Viele der Passagiere, die damals ums Leben kamen, konnten ihre Sitzgurte nicht rechtzeitig öffnen und ertranken deshalb. Wie die "NZZ" berichtet, hätten sich damals einige der Gurte verklemmt, wodurch die Passagiere in ihren Sitzen gefangen waren. Deshalb seien die Gurtschlösser als Konsequenz des Unfalls geändert worden. Dieser tragische Umstand erschliesst sich auch aus dem offiziellen Unfallbericht der portugiesischen Luftfahrtbehörde, sogar mit Bildern untermauert.

2 Bilder: Absturzposition beim Landeanflug auf den Flughafen Funchal, unteres Bild aus dem Absturzbericht der portugiesischen Behörden.

Bei meinem Madeira Besuch 2022 konnte ich den spektakulären Flughafen mit der speziellen Lage selber besichtigen. Mit meiner Reisegruppe haben wir sogar den landseitigen Beobachterbereich besucht, wo man die startenden und landenden Maschinen hautnah von der Seite her verfolgen konnte. Auch konnten wir den verlängerten Pistenbereich von unten bei den künstlichen Stelzen besichtigen! Dabei habe ich ohne es damals zu erahnen genau in die Richtung der Absturzstelle der Caravelle mit dem Ehepaar Hartmann an Bord fotografiert.

 
Bild Christian Amsler 2022 auf Madeira: Blick in Richtung Absturzstelle (Flughafen Cristiano Ronaldo, Madeira)

Menschliches Versagen, Piloten verurteilt
Unter den Überlebenden befanden sich auch die beiden Piloten. Obwohl die Flugschreiber nie geborgen wurden, stellten die Ermittler später mangelnde Koordination im Cockpit, also menschliches Versagen, als Unglücksursache fest. Ausserdem waren die beiden Flugzeugführer gar nicht zur Nachtlandung auf Madeira berechtigt gewesen. Noel wurde später von einem Gericht in Genf wegen fahrlässiger Tötung zu zwei Jahren Haft verurteilt, Maget zu anderthalb Jahren.

 
Bild: Jean-Charles Heritier war ein erfahrener Flugkapitän bei der SATA. Der heute 74-Jährige erinnert sich an diese dramatischen Tage. Er war derjenige, der mit der Rückführung der Überlebenden von der Insel zurück in die Schweiz beauftragt wurde. Foto: Georges Cabrera

16 Opfer niemals geborgen - Überlebende erinnern sich
Von den 36 Toten wurden 15 Passagiere und die Flugbegleiterin niemals geborgen, darunter auch das Ehepaar Milton Ray und Elisabeth Hartmann. Nach dem Fund des Wracks äusserten sich auch Opfer von damals gegenüber den Medien.

Eine der überlebenden Flugbegleiterinnen, die damals 25-jährige Claire-Lise Etter, erklärte in einem Gespräch mit der "NZZ", dass sie noch versucht habe, vier ältere Passagiere aus ihren Sitzen zu retten (Anmerkung CA: darunter eventuell das Ehepaar Hartmann?). Doch dies sei ihr aufgrund der verklemmten Gurte nicht gelungen. Als ihr dann die Luft ausging, schwamm sie durch das rettende Loch im Rumpf an die Wasseroberfläche und kämpfte in dunkler Nacht im hohen Wellengang um das eigene Überleben. "Diese zwei oder drei Stunden hilfloses Treiben und das Warten auf die Boote mit den Rettern waren das Allerschlimmste", schildert sie im Interview. 

Der heute 73-jährige Gilbert Noel war einer der beiden Piloten des Unglücks-Jets. Im Gespräch mit der Schweizer Zeitung "Blick" erklärte er: "Seit 34 Jahren beschäftigt mich der Absturz der Caravelle. Kein Tag vergeht, an dem ich nicht an den verhängnisvollen Flug denke. Vor allem die Schuldzuweisungen quälen mich. Bereits wenige Tage nach dem Unglück habe ich persönlich die Konsequenzen gezogen und seit 1977 nie wieder einen Fuss ins Cockpit eines Passagierflugzeugs gesetzt." Die Nachricht vom Wrack-Fund wühle ihn auf, sagte der ehemalige Pilot. 

"Wir trieben mit unserem Sitz aufs Meer": Auch das Ehepaar Lucy und Jean-Pierre Pult überlebte das Unglück. Im Gespräch mit "Blick" erzählten sie: "Wir waren auf Hochzeitsreise, der Flug war unruhig. Dann schlug das Flugzeug auf einmal hart auf, es rumpelte und dann war auf einmal überall Wasser. Wir umklammerten uns instinktiv und versuchten, die Gurte zu lösen. Doch es gelang uns nicht." Dann habe sich die Doppelsitzbank gelöst und sei aus dem Rumpf getrieben, wo sich das junge Ehepaar von den Gurten befreien konnte. "Sekunden später gingen unsere Sitze unter, dann sahen wir, wie der Rest des Flugzeugs im Meer versank." Gerettet wurden die beiden Eheleute "nach einer gefühlten Ewigkeit" von einem Boot der Küstenwache. Geflogen seien sie erst wieder "Jahre später". 

Aus für SATA
Der Absturz bedeutete auch das Ende für die 1966 gegründete SATA - die Airline musste Insolvenz anmelden, und zudem wurde ihr am 23. August 1978 von den Schweizer Behörden die Betriebserlaubnis entzogen. Die Airline war einst - nach Swissair und Balair - die drittgrösste Schweizer Fluggesellschaft. 

Anspruchsvoller Airport führte zu mehreren Unfällen
Der direkt an der Küste gelegene Flughafen von Funchal gilt auch heute noch - trotz verlängerte Piste - als besonders anspruchsvoll. Nur speziell eingewiesene Piloten dürfen ihn anfliegen.

Neben der SATA Caravelle verunglückten bisher noch 2 weitere Maschinen beim Anflug auf Madeira, eine davon nur rund 1 Monat vor dem Absturz der Caravelle: Am 19. November 1977 konnte eine Boeing 727-200 von TAP - Air Portugal auf der kurzen Piste nicht rechtzeitig anhalten und stürzte über einen Abhang am Ende der Landebahn. Von den 164 Menschen an Bord kamen 131 ums Leben (Text dazu weiter unten).

Und bereits am 5. März 1973 war eine Caravelle der spanischen Aviaco während des Anfluges ins Meer gestürzt. Dabei starben alle 3 Besatzungsmitglieder an Bord. Das Wrack versank im 740 Meter tiefen Wasser und wurde nie geborgen. 

Wrack entdeckt
2011, fast 34 Jahre nach dem tragischen Unglück, entdeckten die portugiesischen Taucher José Marques und Armando Ribeiro das Wrack der 1977 verunglückten Caravelle der SATA, genauer gesagt das Heck der Maschine inklusive der Triebwerke und Tragflächen, rund 2,6 Kilometer vor der Küste Madeiras in 105 Metern Tiefe.

 
Bild: Ein Triebwerk der Caravelle von den portugiesischen Tauchern aufgenommen. 

Das Wrack ist erstaunlich gut erhalten - in einem Interview sprachen die beiden Taucher davon, dass sie zwar grossen Respekt gegenüber "diesem Grab" empfunden hätten, gleichzeitig aber auch ein "fantastisches Gefühl" darüber, die "ersten zu sein, die etwas sahen, was man für immer verloren glaubte". "Es hingen noch immer Kleider über den Sitzen, wir sahen leere Schwimmwesten, von der Decke hängende Sauerstoffmasken. Wir stiessen aber auch auf die nach vorne geklappten Sitze, einige von ihnen waren gelöst worden und herausgefallen. Die Flügel der Caravelle sind unversehrt, das Fahrwerk ausgefahren. Der Rumpf steckt über den Rädern im Sand", erläuterte Ribeiro während des Interviews. Menschliche Überreste hätten sie keine gesehen. Nach so vielen Jahren verwundert dies auch nicht besonders. 

Cockpit fehlt - neue Suche geplant
Das entdeckte Wrack entspreche "rund zwei Dritteln" des Flugzeugs. Die beiden Männer wollten 2011 nach Madeira zurückkehren und auch noch das Cockpit finden. Auf die Frage, was ihn genau an diesem Flugzeugwrack fasziniere, antwortete Ribeiro damals: "Das sind verschiedene Dinge. Wir tauchen immer nach Wracks. Hier aber geht es um ein Flugzeug, was doch aussergewöhnlich ist. Und nicht zuletzt geht es hier um ein Unglück, das immer noch etwas mysteriös ist. Zur Caravelle hinabzutauchen erlaubte es uns, die Geschichte nochmals zu erleben und zu verstehen, was da kurz vor Weihnachten 1977 passierte. Sicherlich ist uns dabei immer bewusst, dass es eine Tragödie war und wir respektieren das." 

Der tragische Tod unseres Stiftungsgründers Milton Ray Hartmann und seiner Ehefrau Elisabeth Hartmann-Lüthi warf natürlich Wellen in der Region Bern. Anfangs Januar 1978 erschienen zwei Todesanzeigen in den Berner Medien:

Bilder: Todesanzeigen Januar 1978 in den Berner Medien (oben Berner Bund), zugestellt durch Staatsarchiv Bern nach Anfrage des Autoren 

Das zweite Flugzeugunglück 1977, einen Monat früher. 

Bild: Das historische Bild zeigt die damals noch kurze Piste und an deren Ende den Abhang, den die Boeing 727 herabstürzte. Bild: Archiv

Am schwierigen Flughafen Funchal auf Madeira will die Crew beim dritten Versuch endlich die Landung erzwingen. Doch sie setzt viel zu spät auf – der Flug endet in der Katastrophe. 

Der Flughafen mit dem IATA-Kürzel FNC ist wahrlich ein Besonderer. Es handelt sich um den Flughafen Funchal auf der portugiesischen Atlantikinsel Madeira. Die ist sehr bergig, und so war bereits bei der Einweihung des Airports 1964 klar, dass es Piloten dort nicht leicht haben werden. An der südwestlichen Steilküste Madeiras gelegen, wurde die anfangs 1600 Meter lange Piste den Felsen regelrecht abgetrotzt. Formell hiess der Flugplatz Santa Catarina Airport – erst 2017 wurde er nach der Fussballlegende Cristiano Ronaldo benannt, der von der Insel Madeira stammt. 

In seiner anfänglichen Konfiguration vereinte der Airport wie kaum ein anderer mehrere Risiken des Jet-Zeitalters der Luftfahrt. Aufgrund der Topografie der umliegenden Steilküste konnte nur von einer Seite her in gerader Linie angeflogen werden. Neben den tückischen Windverhältnissen (Böen und Scherenwinde) war es vor allem die kurze Piste, die dem Funchal Airport den Titel „riskantester Flughafen Europas“einbrachte und von der Pilotengewerkschaft IFALPA einen seltenen Schwarzen Stern in deren Sicherheitseinstufung bescherte. 

Geografische Einordnung des Flughafens auf Madeira
Zu beiden Seiten fiel das Gelände unmittelbar hinter den Bahnenden steil ab. Auslaufflächen existierten nicht. Aufgrund dessen war Funchal ein „Captain-Landing-Airport“, bei dem stets nur der erfahrenere, links sitzende Flugzeugführer anfliegen durfte, der zudem ein spezielles Anflugtraining für Funchal absolvieren musste.

Aufgrund des milden Klimas erfreute sich Madeira wachsender Beliebtheit. 1973 eröffnete ein neues Terminal, das für 500 000 Passagiere pro Jahr ausgelegt war. Doch für Langstreckenmaschinen wie die Boeing 707 war FNC zu klein. Diese Jets mussten zur längeren Piste auf dem Flughafen der Nachbarinsel Porto Santo ausweichen. Urlauber erreichten Madeira von dort erst nach mehreren Stunden Schiffsfahrt. 

Abhilfe sollte ein massiver Ausbau des Flughafens Funchal bringen, dessen Pläne seit Anfang der siebziger Jahre in den Schubladen lagen, doch Geldmangel und örtlicher Widerstand warfen das Projekt mehrfach um Jahre zurück.

Für die wichtigste Linienverbindung nach FNC sorgte Portugals Staatsairline TAP, dessen Jet aus der Hauptstadt Lissabon mindestens einmal pro Tag eintraf. Diese Verbindung zum Festland war weniger für Urlauber gedacht, sondern war eine notwendige Anbindung der Einheimischen. Besonders im Winter machte das ungemütliche Wetter aber so manchen dieser Linienflüge zunichte. 

Wetterlage am Airport von Madeira am 19. November 1977
So stand auch Flug TP 425 am Samstag, dem 19. November 1977, auf der Kippe. Die Vorhersage für Madeira war alles andere als optimal, aber typisch für die Herbstzeit. Neben stärkeren Westwinden entwickelten sich zahlreiche Cumulonimbus-Schauerwolken rund um den Airport. Böen, Starkregen und reduzierte Sichtweite waren vorhergesagt.

Kapitän João Costa Lontrão und sein Copilot Miguel Guimarães Leal sollten die Boeing 727 - 200 mit der Kennung CS-TBR von Lissabon nach Funchal bringen. Die längere 200-Version der dreistrahligen 727 war mit ihren 68 Tonnen maximalem Landegewicht das grösste und schwerste Fluggerät, das für Funchal zugelassen war. CS-TBR war 1975 neu von Boeing als erste von fünf bestellten 727- 200 an TAP ausgeliefert worden.

Lontrão und Leal wählten Las Palmas auf der Kanareninsel Gran Canaria als Ausweichflughafen, falls sie witterungsbedingt nicht in Funchal landen könnten. Um 19.55 Uhr hob Flug TP 425 in die Dunkelheit ab. Im Cockpit befand sich auch ein Flugingenieur; in der Kabine fünf Flugbegleiterinnen sowie 156 Passagiere. Eine knappe Stunde später wurde der Sinkflug eingeleitet. Um 21.05 Uhr meldete TP 425 den Überflug des Funkfeuers der Nachbarinsel Porto Santo. 

Regenschauer verdeckten den Blick auf die Landebahn
Windböen liessen die Tragflächen wackeln, als die Boeing 727 durch Regenschauer ihrem Ziel näherkam. Funchal liess sich damals je nach Windsituation von Nordosten über die Piste 24 (heute 23) unter Zuhilfenahme eines ungerichteten Funkfeuers namens MAD anfliegen, das auf einer Landzunge vier Meilen entfernt montiert ist. Alternative war der schwierigere Sichtanflug auf die Piste 06 (heute 05), der wegen des Geländes nicht in gerader Verlängerung der Piste, sondern im weiten Bogen einer Rechtskurve entlang kartierter Fixpunkte übers Meer zur Landebahn führt. Ein Instrumentenlandesystem (ILS), gab es nicht.

Der Lotse sagte den Wind als still an der Piste 06 und mit 26 km/h aus der Kompassrichtung 220 Grad am nahen Messpunkt Rosário an. Er wies dem Flug die Piste 06 zu. Um 20.23 Uhr überflog TP 425 das Funkfeuer MAD – ohne Sichtkontakt zum Boden. Während die 727 durch die Regenwolken auf die Anflughöhe von 980 Fuss (etwa 300 Meter) sank und die Rechtskurve zur Piste begann, meldete sich Funchal Tower und gab die neuesten Winddaten weiter. 

Durchstartemanöver über der Landebahn von Madeira
Am Anfang der Piste 06 blies es nun stark mit 44 km/h aus 220 Grad, während die Anzeigen am anderen Ende bei 13 km/h lagen. So ergab sich nun eine erhebliche und ungünstige Rückenwindkomponente. Doch ohnehin konnte der rechts sitzende Copilot Leal die Lichter des Flughafens nicht erkennen. Die Crew entschied sich zum Durchstarten.

Wegen des Winds entschieden sich die Piloten bei ihrem zweiten Versuch für die Bahn 24. Kurz hatten sie die entfernten Lichter der Piste in Sicht, dann schob sich ein Regenschauer vor den Flughafen, sodass auch dieser Landeversuch abgebrochen wurde.

Die letzte Chance den Flug TP 425 sicher in Funchal zu landen 
Die Treibstoffberechnungen im Cockpit ergaben, dass sie nur noch einen Landeversuch in Funchal machen konnten und danach unverzüglich zum Ausweichflughafen Las Palmas fliegen mussten. Beide Piloten waren zu diesem Zeitpunkt bereits 14 Stunden im Dienst. Sie hatten zwei Flüge von und nach Brüssel hinter sich und fieberten ihrem Feierabend auf Madeira entgegen. Eine Ausweichlandung ins 800 Kilometer entfernte Las Palmas würde für alle an Bord viele Unannehmlichkeiten bedeuten. Dies mag auch ein Grund dafür gewesen sein, dass Lontrão es auf jeden Fall im dritten Versuch schaffen wollte. 

Funkverkehr zwischen dem Tower und der Pilotencrew:
TWR: Okay, diese Front, die durchzieht, war bisher nur vorübergehend. Jetzt bleibt sie ortsfest. Ich denke, wenn man ein wenig warten würde, wäre man eher in der Lage zu landen.
TP 425: Das können wir nicht. Wir haben nur Treibstoff für einen Landeversuch. 

Um 21.44 Uhr schwenkte TP 425 ein drittes Mal vom Funkfeuer MAD auf den Landekurs zur Piste 24. Lontrão ließ das Fahrwerk und die Klappen auf ihre Maximalstellung von 30 Grad ausfahren. Der Tower meldete einen sehr starken Schauer über dem Platz, aber im Cockpit waren zumindest die Lichter des Flughafens zu erkennen, wenn auch nicht die Bahn. 

TWR: 425, zu Ihrer Information: Ich habe jetzt schwachen Wind auf der 24, werden Sie es versuchen? 
TP 425: Okay, ich bin im Endanflug und ich werde landen.
TWR: Okay, Sie sind freigegeben zur Landung. 

Der Anfang vom Ende der Katastrophe
Das war der letzte Funkspruch, der von der Boeing zu hören war. Lontrão hielt die Maschine bei 400 Fuss (120 Meter) und leitete, als er die Pistenbefeuerung sah, den Sinkflug zum Aufsetzpunkt fort. Es regnete unablässig. Die Geschwindigkeit betrug etwa 150 Knoten (278 km/h). Doch die Maschine war zu hoch! Sie überquerte die Pistenschwelle in 44 Fuss Höhe und schwebte weiter aus, während wertvolle Landestrecke verloren ging.

Erst nach quälenden Sekunden setzte das rechte, dann das linke Hauptfahrwerk auf dem klitschnassen Bahnbelag auf. 628 Meter der ohnehin nur 1600 Meter langen Piste lagen bereits hinter dem Flugzeug – knapp 40 Prozent! Eigentlich hätte den Piloten klar sein müssen, dass eine Landung auf der verbleibenden Reststrecke von gerade mal 972 Metern nicht mehr zu machen war. Normalerweise sollte in dieser Lage jeder Pilot nur noch eines tun: Durchstarten.

Doch Lontrão senkte das Bugfahrwerk, aktivierte den Umkehrschub und trat mit voller Kraft in die Bremspedale. Die Ground Spoiler, die am Boden den Auftrieb an den Tragflächen stören, waren automatisch ausgefahren. Zusätzlich fuhr er unmittelbar vor dem Aufsetzen die Landeklappen von 30 auf 25 Grad zurück, um die Räder an den Boden zu zwingen. Dadurch verringerte sich aber nicht nur der Auftrieb, sondern auch der Luftwiderstand. 

Bild: Flug TP 425 setzt nach mehr als einem Drittel der damaligen Bahn (gelb markiert) auf. Sie ist an deren Ende noch sehr schnell und stürzt den Abhang hinunter. Bild: JACDEC

Die Landebahn in Madeira ist zu kurz für eine sichere Landung 
All das reichte nicht. Wegen des Starkregens setzte zudem Aquaplaning ein. Die sechs Reifen der Boeing „schwebten“ sekundenlang ohne Bremswirkung auf einem hauchdünnen Wasserfilm, was zusätzlich Strecke kostete. Die Geschwindigkeit baute sich nur zäh ab, fiel aber schliesslich unterhalb der Schwelle, die man für ein Durchstart-Manöver gebraucht hätte. Die Bugradsteuerung war ohne Effekt, nur per Seitenruder konnte Lontrao die Maschine lenken. Als ob nicht alles schon schlimm genug wäre, hatte die Piste 24 auch noch ein Gefälle: Die Landebahn verlief leicht bergab. 

Gebannt verfolgten die Towerlotsen die Lichter von Flug 425, die mit viel zu hohem Tempo an seinem Turm vorbeihuschten. „In die Barriere, in die Barriere!“, schrien der Copilot und der Flugingenieur. Sie wollten die Maschine nach rechts neben die Piste und ins ansteigende Terrain steuern, um ein Überrollen des Pistenendes zu vermeiden. Doch der Jet war nicht mehr dazu zu bewegen. Die Rechtsdrift hatte sich in eine Linksdrift gewandelt, die den mit aller Kraft bremsenden Jet durch die Pistenmittellinie hindurch wandern liess. Dann kamen die roten Lampen des Pistenendes – und es war vorbei. 

Als hätte man der Boeing den Boden unter den Rädern weggezogen, fiel der Jet mit noch 78,5 Knoten (145 km/h) ins dunkle Nichts. Hinter dem Bahnende befand sich ein steiler, etwa 25 Meter tiefer Abhang. An dessen Ende verlief die Zufahrtstrasse zum Flughafenterminal, gefolgt von einer gemauerten Steinbrücke mit einem Bogen über ein Flussbett.

Die stürzende Boeing krachte mitten auf die Brücke, und wurde in drei große Teile zerschlagen. Der Bug, die linke Tragfläche und der vordere Rumpf fielen etwa sechs Meter tiefer in Richtung Ufer zum Atlantik. Austretendes Kerosin entzündete sich und versetzte den Unglücksort in ein loderndes Flammenmeer. Der Feuerschein war trotz des Regens von weitem zu sehen. 

Bild: Der zerbrochene Rumpf brennt vollständig aus. Teile liegen unter und auf der Brücke. Bild: Archiv 

Überlebenschancen auf dem Flug TP425
Der restliche hintere Rumpf mitsamt Leitwerk, den drei Triebwerken und dem Grossteil der rechten Tragfläche blieben an der Brückenkante hängen. Auf dieser Seite der Brücke brach zum Glück kein Feuer aus. Der Aufprall hatte einige Passagiere in ihren Sitzen vom Flugzeug weggeschleudert.

Ein Kind landete in einer Bananenplantage etwa 100 Meter entfernt und überlebte. Andere fanden sich im Wasser treibend wieder. Auch sie sollten überleben. Weniger Glück hatten einige Passagiere, die vielleicht hätten überleben können, aber unmittelbar nach dem Aufsetzen bereits ihre Gurte lösten. Ein Passagier sprang sogar in Panik auf, als die Boeing über die Klippe rutschte.

Bild: Mit immer noch 145 km/h schoss die Boeing 727 über das Bahnende hinaus und stürzte 30 Meter tief auf eine Steinbrücke. Bild: JACDEC 

Insgesamt starben an diesem Tag 131 der 164 Menschen an Bord der Boeing 727. Man zählte nur 33 Überlebende.

Die kleine Insel Madeira war für so ein Desaster überfordert. Die Zufahrtstrasse zum Airport war schnell mit Fahrzeugen verstopft, die helfen wollten. Einheimische eilten in Scharen herbei, um die Verletzten zu versorgen. Doch es sollte viele Stunden dauern, bis professionelle Rettungskräfte vom Festland eintrafen. So endete TP 425 im schlimmsten Luftfahrtunglück, das Portugal bis dahin erlebt hatte. 

Wie stark haben die Piloten zu Bruchlandung auf Funchal beigetragen?
Das Desaster von Funchal war für viele Luftfahrtkenner keine Überraschung. So ein Unglück wie Flug TP 425 hatten viele Piloten bereits Jahre vor dem Crash kommen sehen. Zu riskant war in Funchal die Kombination aus Landebahn, Wetter und den immer grösser werdenden Maschinen. Flug 425 scheiterte aber auch an der psychischen Zwangssituation, in der sich Kapitän Lontrão wähnte. Für die Landung war er offenbar bereit, jedes Risiko auf sich zu nehmen. Spätestens als klar war, dass die Maschine zu spät aufsetzen würde, hätte ein warnender Hinweis vom Copiloten erfolgen müssen. Doch Copilot Leal blieb stumm. 1977 war der gleichberechtigte Copilot, der gegebenenfalls auch einem höherrangigen Kapitän widerspricht, noch Wunschdenken. 

Reaktion auf die Katastrophe in Madeira
Ironischerweise gab es 1977 zwei Monate vor dem Crash einen Pilotenstreik bei TAP, bei dem die Crews ihr Anliegen nicht nur für mehr Gehalt, sondern auch eine bessere Sicherheitskultur auf die Strasse trugen. Die Katastrophe von Madeira sorgte für einen Einbruch der Gästezahlen. Der Flughafen sah sich zum Handeln gezwungen und erweiterte in einer ersten Sofortmassnahme die Landebahn um etwa 200 Meter auf 1800 Meter. Am Anfang der Piste 05 wurden ausserdem notdürftig ein paar Meter Überrollfläche aufgeschüttet.

Doch auf eine nachhaltige Verbesserung dieses Risiko-Airports musste man noch ganze 23 Jahre warten. Erst im Jahr 2000 wurde die spektakuläre Stelzenkonstruktion am Beginn der Piste 24 eingeweiht, auf der weitere 981 Meter Start- und Landepiste ruhen. Seither ist genügend Platz vorhanden, um auch vollbetankte Grossraumflugzeuge sicher landen und starten zu lassen. Seitdem ist in Funchal bis heute kein Passagierflugzeug mehr verunfallt. Der spektakuläre Kurvenanflug nach Sicht auf die Piste 05 (heute 06) ist allerdings geblieben – und dient bis heute als beliebtes Fotomotiv zahlreicher Spotter und Luftfahrtfans aus aller Welt.

Bild: Pistenverlängerung von unten gesehen mit den Stützen (Flughafen Cristiano Ronaldo, Madeira), Foto Christian Amsler 2022 auf Madeira 

Bilder: Der modernisierte Flughafen Cristiano Ronaldo von beiden Seiten her gesehen. Die heutige Landebahn ist am hinteren Ende auf Stelzen verlängert. Beim unternen Bild ist der Landeanflug aus Westen ersichtlich mit dem alten Abhang, über den die portugiesische Maschine hinunterstürzte und der Galerie der heutigen Zufahrtsstrasse zum Flughafen. Bilder Archiv 

Christian Amsler, alt Regierungsrat, Präsident der Milton Ray Hartmann Stiftung, November 2026 (zusammengetragen aus verschiedenen Quellen, siehe Angaben unten). Anmerkung: Die beiden Todesanzeigen habe ich nach direkter Anfrage beim Staatsarchiv des Kantons Bern erhalten.

Bilder: Moderne Airbus A-320 Maschine der TAP / Air Portugal auf dem Madeira Airport und der Autor mit seiner Ehefrau am Meer auf Madeira 2022 / Bilder Christian Amsler, Privatarchiv 

Die Quellen für die Zusammenstellung rund um den Absturz der SATA-Caravelle HB-ICK, Flug VS 730, am 18. Dezember 1977 vor Funchal auf Madeira sind vielfältig. Besonders erfreulich: Der originale portugiesische Schlussbericht ist tatsächlich online als vollständiges PDF zugänglich. Das ist für die Recherche zum tragischen Unfalltod von Milton Ray Hartmann und seiner Ehefrau die mit Abstand wichtigste Primärquelle. 

1. Der originale portugiesische Unfallbericht – die wichtigste Quelle 
Originaldokument / Primärquelle
Relatório de Acidente – SATA HB-ICK
Herausgeber: Direcção-Geral da Aeronáutica Civil, Ministério dos Transportes e Comunicações, Portugal.
Unfalltag: 18. Dezember 1977.
Originalbericht als PDF öffnen⁠
Der Bericht umfasst 17 Seiten Hauptbericht sowie technische Anhänge. Er wurde von der portugiesischen Luftfahrtbehörde eingeleitet und als gemeinsame Untersuchung mit den zuständigen Stellen der Schweiz (Halterstaat) und Frankreich (Herstellerland) erstellt. asn.flightsafety.org +1

Besonders interessante Stellen im Bericht:
Seiten 1–2: Unfallhergang und erste Zusammenfassung.
Seiten 3–10: Flugverlauf, Besatzung, Flugzeug, Wetter, Rettungsaktion.
Seiten 11–16: Analyse und Schlussfolgerungen.
Seite 17: Unfallursache und Empfehlungen.
Anhänge: unter anderem technische Untersuchungen der Sicherheitsgurte und Flugwegskizzen. 

Die Untersuchung kommt zum Schluss, dass das Flugzeug während des Anflugs unbeabsichtigt auf dem Meer aufsetzte. Als mögliche Ursachen nennt sie mangelnde Koordination zwischen den Piloten und eine Sinnestäuschung bei der Suche nach Sichtreferenzen der Landebahn. Besonders bemerkenswert: Der Bericht hält fest, dass die vorgeschriebene Einweisung des unerfahrenen Piloten für eine Nachtlandung in Funchal nicht erfolgt war. asn.flightsafety.org +1 

2. Zeitgenössische Zeitungsberichte
Diese Quellen sind besonders wertvoll, weil sie die damalige Wahrnehmung und die ersten Reaktionen dokumentieren.
The Washington Post – 19. Dezember 1977
Swiss Jet With 57 Aboard Crashes Into Atlantic 
Erste internationale Meldung zum Absturz.
Informationen über die 57 Menschen an Bord und die ersten Rettungsaktionen.
Originalartikel lesen⁠. The Washington Post

El País – 21. Januar 1978
Los pilotos, culpables de un accidente aéreo en Madeira
Bericht über die ersten Untersuchungsergebnisse.
Beschreibt die Rolle der beiden Piloten und die fehlende Erfahrung mit dem Flughafen Funchal.
Besonders interessant als zeitgenössische journalistische Einordnung.
Originalartikel lesen⁠. EL PAÍS

Tages-Anzeiger – 20. Januar 1978
Pilotenfehler führten zum Sata-Unfall. Einen Monat nach dem Flugzeugabsturz von Madeira sind die meisten Fragen geklärt.
Autor: Sepp Moser.
Dieser Artikel ist im Archiv des Verkehrshauses Luzern nachgewiesen. sammlung.verkehrshaus.ch 

3. Weitere wichtige Dokumentationsquellen 

Bureau of Aircraft Accidents Archives (BAAA)
Dossier zum Caravelle-Absturz HB-ICK⁠

Eine sehr gute technische Zusammenstellung mit: 

Flugnummer VS 730
Flugzeugtyp Sud-Aviation SE-210 Caravelle 10R
Kennzeichen HB-ICK
Flugroute Zürich–Genf–Funchal
Besatzung und Passagierzahlen
Unfallhergang und Unfallursache 

Auch der Originalbericht ist dort als PDF hinterlegt. Bureau of Aircraft Accidents Archives 

Verkehrshaus der Schweiz – Archivbestand SATA 

Archivkatalog – SATA-Dokumente 1972–1978⁠

Das Verkehrshaus besitzt eine ausgesprochen interessante Sammlung: 

Zeitungsartikel zum Absturz.
Korrespondenzen und Geschäftsunterlagen der SATA.
Jahresberichte der Fluggesellschaft.
Unterlagen zur wirtschaftlichen Entwicklung und zum späteren Konkurs. 

Die Archivsignatur lautet VA-48004. sammlung.verkehrshaus.ch 

4. Die Verbindung zu Milton Ray Hartmann 

Educa – Die Memoiren des Milton Ray Hartmann 
Die Memoiren des Milton Ray Hartmann⁠ 
Hier wird ausdrücklich bestätigt, dass Milton Ray Hartmann und seine Ehefrau am 18. Dezember 1977 beim Flugzeugabsturz auf Madeira ums Leben kamen. Der gesamte Besitz des Ehepaars ging anschliessend an die bereits 1958 gegründete Stiftung. 

Staatsarchiv Bern – Bestand Verein 29 
Archivbestand Milton Ray Hartmann Stiftung⁠ 

Der Bestand umfasst: 
Dokumente zum Todesfall von Milton Ray Hartmann.
Erbschaftsregelungen.
Stiftungsstatuten und Protokolle.
Reiseberichte und Fotoalben von Hartmann, unter anderem aus Russland und Südamerika. 

Die Signatur lautet Verein 29. query.sta.be.ch

Christian Amsler, Stetten SH, 6. November 2026  

Bild: Stiftungsratspräsident MRH, alt Regierungsrat Christian Amsler, bei seiner Jubiläumsrede an der Feier CENTANNI MILTON RAY HARTMANN 2022 in Bern